५२ वर्षपछि खुल्यो केरुङ ढोका

222
  •  
  •  
  •  

काठमाडौं २७ मंसिर।
अढाई महिनाअघि केरुङ–रसुवागढी नाका हुँदै नेपाल छिरेको तिब्बत रेल्वे इन्जिनियरहरूको एक टोली १३ किलोमिटर दक्षिणको स्याफ्रुबेसी आएर केही घन्टामा फर्कियो। पहिलोपटक स्याफ्रुबेसीसम्म आएको चिनियाँ रेल्वे टोलीले छ वर्षभित्र केरुङ जोडिने तिब्बत रेलमार्ग रसुवागढी नाका हुँदै काठमाडौंतिर विस्तार गर्नेबारे सिमा क्षेत्रमा सम्भाव्यता अध्ययन सुरु गरेको छ।

‘चिनियाँ इन्जिनियर सम्मिलित सात–आठ जनाको टोली असोज दोस्रो साता रसुवागढी हुँदै स्याफ्रुबेसी आयो,’ रसुवाका प्रमुख जिल्ला अधिकारी उद्धवप्रसाद भट्टराईले नागरिकसँग भने, ‘तिब्बत रेल्वेको टिम हो भन्थे, रेलमार्ग विस्तारबारे अनौपचारिक अध्ययनमा आएको हुनसक्छ।’
केरुङ–रसुवागढीबाट नेपाल हुँदै दक्षिण एसिया छिर्ने भूव्यापारिक योजनामा चीन निरन्तर अघि बढेको छ। ५२ वर्षअघि नै निर्माण गरिएको तिब्बतको केरुङ सुख्खा बन्दरगाहको पुनरुत्थानसँगै रसुवागढी अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार नाका सञ्चालनमा आएको छ। सिगात्से आइपुगेको तिब्बत रेलमार्ग सन् २०२० भित्र रसुवागढीबाट ३५ किलोमिटर नजिकको हिमाली उपत्यका केरुङ जोड्ने चीनको योजना छ।

तिब्बतबाट नेपाललाई ‘ट्रान्जिट’ बनाएर भारतको व्यापक बजारमा पस्ने ‘हिमाली सिल्करोड’ योजनासहित ५२ वर्षपछि चीन केरुङ फर्केको हो। हिमाली भूभाग र नेपालमा चिनियाँ रेलमार्गको योजनालाई सैन्य पूर्वाधारका रूपमा अर्थ्याउने भारतका सुरक्षा अधिकारी केही सशंकित देखिन्छन्। चीनले भने ‘हिमाली सिल्करोड’ को सम्भाव्यता अध्ययनसँगै भूराजनीतिक समन्वयको प्रयास पनि गरिरहेको छ।
तिब्बतबाट नेपाल हुँदै भारत जोड्ने आर्थिक करिडोर अर्थात ‘हिमाली सिल्करोड’ योजना अघि बढाउनुपर्ने तर्क गर्नेमध्ये एक हुन्, चीन सरकारको रणनीतिक मामिलासम्बन्धी अनुसन्धान संस्था ‘चाइना इन्स्टिच्युट अफ कन्टेम्पररी इन्टरनेसनल रिलेसन्स’ (सिआइसिआइआर) का दक्षिण एसिया विज्ञ मा जियली। चीन, भारत र नेपाल जोड्ने योजनाअन्तर्गत नै रेलमार्ग विस्तारको अवधारणा आएको बेइजिङका वरिष्ठ सल्लाहकार माको भनाइ छ।

‘चीन नेपाल हुँदै भारतसम्म नै रेलमार्ग विस्तार गर्न चाहन्छ, कम्तीमा नेपाल त पुर्या्उनैपर्छ,’ यो भूरणनीतिक योजनामा भारतको समर्थन लिने प्रयास भइरहेको संकेत गर्दै प्रोफेसर मा भन्छन्, ‘रेलमार्गको अन्तरसञ्जाल निर्माण धेरै परिस्थितिमा भर पर्छ— राजनीति, सुरक्षा, स्रोत र अन्य केही।’

चिनियाँ राष्ट्रपति सी जिनपिङ सुरक्षा र व्यापार रणनीतिअनुसार पुरानो सिल्करोडको पुनरुत्थानसहित ‘सिल्करोड आर्थिक बेल्ट’ र ‘२१ औं शताब्दी समुद्री सिल्करोड’ निर्माणमा निकै प्रतिबद्ध देखिन्छन्। चीनलाई केन्द्र बनाएर एसिया र युरोपबीच आर्थिक सम्पर्क विस्तारका लागि पूर्वाधार निर्माणमा लक्षित ‘एक क्षेत्र एक रोड’ योजनामा ५० देश संलग्न हुन इच्छुक रहेको बेइजिङले जनाए पनि भारतले आधिकारिक प्रतिक्रिया दिइसकेको छैन। चीनले पूर्वाधार निर्माणमा केन्द्रित भएर नेपालसहित २२ देशको संलग्नतामा ५० अर्ब डलरको एसियाली पूर्वाधार लगानी बैंक तथा ४० अर्ब डलरको छुट्टै सिल्करोड पूर्वाधार कोष स्थापना गरेको छ।

‘एक क्षेत्र एक रोड’ रणनीतिबाट फाइदा लिने गरी आर्थिक विकास योजना बनाउन नेपाललाई आग्रह गर्दै आएको चीनले दक्षिण सिल्करोड अवधारणासमेत अगाडि ल्याएको छ, जुन सिचुआनको छेङ्दुबाट युनानको कुनमिङ हुँदै म्यानमार, बंगलादेश, भारत, पाकिस्तान भएर अफगानिस्तानसम्म पुग्छ।
छेङदुस्थित सिचुआन विश्वविद्यालयको दक्षिण एसिया इन्स्टिच्युटका प्रोफेसर झिहुई सोङ भन्छन्, ‘बंगलादेश, चीन, भारत र म्यानमार (बिसिआइएम) करिडोरलाई विस्तार गर्ने यो आर्थिक क्षेत्रमा नेपाललाई जोड्नेबारे छलफल भइरहेको छ।’

‘तिब्बत रेलमार्ग केरुङबाट रसुवागढी हुँदै १ सय ८८ किलोमिटर विस्तार गरी काठमाडौं जोड्ने योजना चीनले ल्याएको दक्षिण सिल्करोड आर्थिक क्षेत्रसम्बन्धी बृहत रणनीतिकै एक भाग हो,’ प्रोफेसर सोङ भन्छन्, ‘नेपालमा चिनियाँ रेलमार्ग जोड्ने योजनादेखि भारत डराउँछ तर यो सम्भव छ र भारतको हितमा छ।’
रसुवागढीबाट त्रिशूली हुँदै रक्सौलसम्म २ सय ६५ किलोमिटर भूमार्गबाट चीन र भारतलाई जोड्न नै ‘हिमाली सिल्करोड’ योजनासहित केरुङको पुनरुत्थान भएको सोङको भनाइ छ। ‘अहिले मलेसियाको मलक्का घाटीबाट छिरेर हिन्द महासागर हुँदै चीन–दक्षिण एसिया व्यापार भइरहेको छ, जसले लामो समय र धेरै पैसा बर्बाद गरिरहेको छ,’ प्रोफेसर सोङको तर्क छ, ‘नेपाल हुँदै भारत जाने रेलमार्ग सिधा र निकै छोटो हुन्छ, जसले ठूलो खर्च र समय बचाउँछ।’

केरुङको पुनरुत्थान
कोदारी सडकमार्ग निर्माण हुनुअघि काठमाडौंबाट तिब्बतको राजधानी ल्हासा पुग्ने दुईवटा पैदल रुट थिए। एउटा तातोपानीको मितेरी पुल तरेर खासाबाट कुतीतर्फ उकालो लाग्थ्यो। अर्को नुवाकोटको बेत्रावतीबाट रसुवाको धुन्चे–स्याफ्रुबेसी–रसुवागढी हुँदै केरुङतर्फ बढ्थ्यो। नेपाल र तिब्बतबीच युद्ध र व्यापारमा मूलतः यिनै रुट प्रयोग भए।
सन् १७८८ र १७९१ मा तिब्बतमाथि आक्रमण गर्न गोर्खाका राजा बहादुर शाहले केरुङ र कुती दुवै रुट प्रयोग गरेको इतिहास छ। जंगबहादुर राणाले १८५५ मा तिब्बतसँग लड्दा पनि दुवै रुट प्रयोग गरे, केरुङबाट आउने फौजको सामना गर्न रसुवागढी किल्ला निर्माण गरे। व्यापार विवाद चुलिँदै जाँदा तिब्बतसँग नेपालले दोस्रो युद्ध लड्नुपरेको थियो।
काठमाडौंका नेवार केरुङ र कुतीको बाटो हप्तौं हिँडेर ल्हासा पुग्थे र भारत तथा तिब्बतबीच व्यापार गर्थे। १८ औं शताब्दीको सुरुमा बेलायतशासित भारतले सिक्किमको नाथुला हुँदै ल्हासा जाने नयाँ व्यापार नाका नखोल्दासम्म हिमालयपार व्यापारमा नेपालीको एकाधिकार थियो। केरुङबाट नेपाल हुँदै भारतसम्म पुग्ने तिब्बती सामानले यो सानो हिमाली उपत्यकाको भूव्यापारिक महŒव झल्काउँथ्यो। तर १९५० मा चीनले तिब्बत लिएपछि केरुङको भूराजनीति फेरियो।
अक्टोबर १९६१ मा तत्कालीन राजा महेन्द्रको चीन भ्रमणको अन्तिम दिन बेइजिङमा ल्हासा–काठमाडौं सडक मार्ग खोल्ने सम्झौता भयो। त्यसअघि नै चीनले नेपालसँग केरुङ र कुती दुवै पैदल रुटबाट काठमाडौं जोड्ने सडक मार्ग निर्माणको प्रस्ताव राखेको थियो। तर नेपालको भूराजनीतिक परिस्थिति विचार गरी महेन्द्रले केरुङ–रसुवागढीको प्रस्ताव पन्छाएर कोदारी–तातोपानी सडकमार्ग रोजे। चीनको आर्थिक सहयोगमा १९६६ मा निर्माण भएको कोदारी (अरनिको) राजमार्ग नेपाल–चीन जोड्ने पहिलो हिमाली सडकमार्ग बन्यो।

तिब्बत भर्खर कब्जामा लिएको त्यसबेला हिमाली सिमा क्षेत्रमा सैन्य पूर्वाधार बढाउने र रसुवागढी नाकाबाट भारतसम्म व्यापार विस्तार गर्ने रणनीतिअनुसार चीनले ३५ किलोमिटर नजिकको केरुङमा १९६२ मै सुख्खा बन्दरगाह निर्माण गर्योप। तिब्बतको यो सबभन्दा ठूलो र समृद्ध बन्दरगाहलाई चीन सरकारले १९७८ मा ‘क’ श्रेणीमा राख्यो। तर कोदारी राजमार्ग निर्माणमै दिल्लीको दबाब सामना गरेको काठमाडौंले तत्कालै रसुवागढी नाका खोल्ने जोखिम उठाउन चाहेन। त्यसपछि केरुङलाई दक्षिण एसिया भूव्यापारको केन्द्र बनाउने चीनको योजना अलपत्र पर्यो्। १९८० को सुरुदेखि व्यापार झन् ओरालो लागेपछि केरुङ नाका बन्द गरियो, सरकारी अधिकारीहरू त्यहाँबाट हिँडे।
१९६२ यताका ५२ वर्षमा यस क्षेत्रको भूराजनीति मात्र फेरिएन, विश्व आर्थिक शक्तिका रूपमा चीनको उदय भयो। तिब्बतबाट नेपाल हुँदै भारतसम्म भूव्यापार मार्ग खोल्ने योजनाअनुसार २००९ मा चीनले केरुङ बन्दरगाहको पुनरुत्थान थाल्यो। व्यापार विस्तारमा नेपाललाई सहयोग गर्ने क्रममा चीनले स्याफ्रुबेसी–रसुवागढी १३ किलोमिटर सडक निर्माण गरिदियो भने रसुवागढी नजिकै सुँगुरेमा सुख्खा बन्दरगाह निर्माण प्रक्रिया पनि अघि बढाएको छ।

समृद्ध बन्दरगाह, रेलमार्गको योजना, काठमाडौं हुँदै भारतसम्म पुग्ने छोटो दुरीले केरुङ–रसुवागढीलाई प्रमुख भूव्यापार नाकाका रूपमा विकास गरेको छ चीनले। रसुवागढीलाई चीन र नेपालबीच प्रमुख ‘ल्यान्ड प्यासेज’ का रूपमा महत्व दिएको बताउँदै केरुङ भन्सारका निर्देशक वाङ लुङ भन्छन्, ‘बन्दरगाहको पुनरुत्थान र रेलमार्गले तिब्बतको सबभन्दा ठूलो अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार नाकाका रूपमा केरुङ देखापर्दैछ।’

नाथुला नाका खुले पनि त्यो अहिलेसम्म चीन र भारतबीच भरपर्दो व्यापार मार्ग हुन सकेको छैन। छोटो र सस्तो हुने भएकाले केरुङ–रसुवागढी भूव्यापार मार्गले चीन–भारतबीच मलक्का घाटीको जटिल समुद्री व्यापार मार्गको विकल्प दिन सक्छ। ‘ट्रन्जिट’ राष्ट्र भएर यसबाट ठूलो आर्थिक लाभ लिन सक्ने अवसर नेपाललाई छ।
पहिला लामो समय खासा र अहिले ग्वान्झाओबाट व्यापार गर्ने रमेश बरालजस्ता नेपाली व्यापारी केरुङ–रसुवागढी नाका खुलेकोमा निकै उत्साही छन्।
‘केरुङ र कुतीको बाटो हिँडेरै उतिबेला नेपालले तिब्बत र भारतबीच व्यापार गरेर खाएको हो,’ केरुङबाट नेपाली नम्बरको कारमा रसुवागढीतर्फ बढ्दै गर्दा नेपाल हिमालयपार व्यापार संघका बरालले भने, ‘केरुङ–रसुवागढी अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार नाकाको ट्रान्जिट हुँदा नेपाललाई जति फाइदा अरू कसलाई होला?’ नागरिकबाट


  •  
  •  
  •